Teknologi Injeksi Yamaha

Teknologi injeksi masih sedikit digunakan oleh pabrikan-pabrikan roda dua. Padahal setiap motor injeksi mampu menghemat penggunaan bahan bakar minyak hingga 6-10 persen dibanding motor dengan karburator.

Hal tersebut diungkapkan oleh Assistant General Manager Technical Support Group PT Yamaha Motor Kencana Indonesia di Cilandak Town Square, Jakarta, Senin (2/8/2010) malam.

"Motor injeksi lebih hemat dari karburator. Hematnya sampai 10 persen lebih. Bayangkan saja kalau andai Jakarta pakai bensin 10 juta kiloliter perbulan, dengan pakai injeksi semua kan konsumsi jadi bisa di hemat sampai 1 juta kiloliter. Itu kan angka yang tidak sedikit," paparnya.

Hingga semester-I 2010 lalu motor injeksi telah menunjukkan perkembangannya. Menurut data Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI) deretan motor injeksi pelan-pelan mampu mengambil hati konsumen.

Pada rentang waktu Januari sampai Juni 2009 tercatat 141.513 unit motor injeksi terjual. Angka itu meningkat menjadi 169.109 di rentang waktu yang sama tahun 2010.

Angka tersebut dirangkum dari empat motor injeksi yang beredar sebelum bulan Juni 2010 seperti Yamaha V-ixion, Honda Supra X 125 PGM Fi, Suzuki Shogun 125 hyper injection fi dan Kawasaki KLX 250.

Perolehan tersebut tentu akan makin meningkat di masa depan. Honda saja dalam dua bulan belakangan tercatat telah mengeluarkan dua motor baru yang sudah mengusung sistem pengabutan injeksi yakni PCX 125 dan Revo Techno AT.

"Kedepannya akan makin banyak berkeliaran motor injeksi di jalanan. Apalagi Yamaha juga sudah berkomitmen menambah jajaran motor injeksinya di masa depan," tambah Deputi GM Promotion and Motorsport PT Yamaha Motor Kencana Indonesia.

Honda Scoopy

Retro Modern

Akhirnya rasa penasaran itu pupus. Sebab, PT Astra Honda Motor (AHM) resmi meluncurkan skubek terbarunya. Yup, Honda Scoopy. Dari desain yang ditawarkan, skubek punya bobot kosong 94 kg ini punya tampilan retro tapi bergaya modern.

Coba duduk di atas jok yang punya dimensi lebar di bagian tengah, terasa nyaman. Begitu juga dengan pijakan kaki di dek. Cukup leluasa. Sebab, skubek yang punya jarak terendah ke tanah 150 mm ini memiliki dek lumayan lebar. Sehingga, mampu membuat kaki leluasa berpijak.

Hal yang sama juga berlaku ketika melihat panel spidometer yang punya dimensi membulat di setang. Terasa simpel membaca pergerakan jarum jam untuk mengetahui kecepatan yang ditempuh. Apalagi, indikator meter bahan bakar juga terpisah dari panel spido. Ya, layaknya di motor umum.

Sedikit terbayang bagaimana rasa berkendara di atas skubek mengaplikasi fitur safety layaknya skubek Honda yang lebih dulu meluncur. Semisal fitur parking brake atau standar samping (side stand switch) yang pastinya begitu nyaman ketika difungsikan.

Memang, sudut setang yang ditawarkan agak berbeda dengan Honda BeAT. Jika BeAT agak lebih masuk ke arah badan pengendara, Scoopy tidak terlalu. Mungkin, sudutnya hanya selisih sekitar 1 - 2º saja. Tapi, kondisi ini tetap tak membuat handling berkendara hilang dari nyaman.

Belum lagi bagian headlamp dan stoplamp. Headlamp berbentuk oval juga dilengkapi lampu senja. Mantapnya, reflektor terkesan mewah dengan adanya mika warna biru yang memberi aksen khusus. Sedang lampu belakang yang tergolong besar, turut mengesankan nilai desain elegan.
Dari sisi engine, Scoopy tidak ada ubahnya dengan BeAT. Jadi, boleh dibilang bisa saling subsitusi untuk jeroan. “Untuk mesin memang sama dengan Honda BeAT. Jadi untuk subsitusi part, itu memungkinkan,” bilang Mitsuo Tamamura, Honda R&D Southeast Asia Co., Ltd.

So, bicara performa engine pasti tak ubahnya macam BeAT. Kan spek bore dan stroke yang dimiliki sama, termasuk karburator Keihin tipe VK22 yang diaplikasi. Gitu juga dengan tenaga dan torsi. Malah, untuk tenaga, Scoopy ada sedikit peningkatan ketimbang BeAT. Jika BeAT 8,22 PS/ 8.000 rpm, maka Scoopy memuntahkan 8,28 PS/ 8.000 rpm. Sedang torsi keduanya, sama. Yaitu, 0,85 kgf.m/ 5.550 rpm.
“Tapi lihat karakter pengendara motor di Indonesia, dengan torsi maksimal 0,85 kgf.m/5.500 rpm dan daya maksimum 8,22 PS/8.000 rpm rasanya sudah cukup mumpuni. Santai bisa, cepat juga. Pokoknya tidak mengecewakan,” ujar Andreas Suyitno Tedjosiswojo, General Ma-nager Tecnical Division Head AHM.

Padahal, idealnya tampilan tunggangan macam Scoopy lebih pas jika dilihat pada saat tidak dalam kecepatan tinggi alias slow moving. Sehingga antara model motor yang ditunggangi dan tampilan si pengendara sama-sama menunjang gaya retronya-nya. He,he,he.

Menurut Presiden Direktur AHM yang baru, Yusuke Hori, skubek Scoopy ini merupakan awalan AHM dalam memperkenalkan new product. “Scoopy merupakan satu dari sepuluh tipe terbaru kami yang akan diluncurkan tahun ini juga,” pasti Hori.

Perbedaan lebih jauh antara BeAT dan Scoopy, simak edisi selanjutnya! Selamat buat AHM dan silakan disambut buat pecinta skubek Honda.

Sumber: M+

Honda Revo AT PGM-FI

Revo AT

Pada 1958 Honda Jepang memperkenalkan varian mesin Super Cub C100 kopling sentrifugal atau otomatis. Setelah 42 tahun, PT Astra Honda Motor (AHM) meluncurkan bebek versi transmisi matik alias Betik atau bebek metik. Namanya Honda New Revo AT PGM-FI. Hasil pengembangan C100.
Revo AT mengusung teknologi CV-Matic yang sudah dikembangkan produsennya Honda di Jepang lebih dari 5 tahun lalu. Di Thailand lebih duluan diluncurkan Revo AT dengan nama Honda Wave 110 AT PGM-FI.

Jelasnya pada 20 Juli ini AHM resmi meluncurkan Revo AT. Serempak di pasarkan di seluruh Indonesia. Disediakan tiga warna, hitam, silver dan gold. Desain bodi tanpa striping bikin Revo AT elegan.

Pastinya CVT di Revo AT punya perbedaan dengan CVT di skubek. Posisi CVT di Revo AT seperti rumah kopling di bebek biasanya. Maksudnya, CVT dibuat sangat dekat dengan crank case.

Secara desain CVT yang bergabung jadi satu dengan crank case enggak mengubah banyak rancang bangun rangka. Lantaran, komponen CVT di Revo AT enggak makan tempat seperti di skubek yang butuh ruang lebih banyak.

Makanya di CV-Matic pakai sistem pendinginan lebih baik. Temperatur tinggi akan dihasilkan karena dekatnya jarak puli depan-belakang dan mesin. Pendeknya jarak antar puli bikin gesekan sabuk dan puli lebih panas dibanding CVT skubek.

Karena itu pendinginan CV-Matic dikembangkan. Ada dua ventilasi, lubang in dan out. Angin masuk ke lubang in mengalir ke bawah menyusup ke puli belakang. Terus, angin keluar lewat out.

Selain itu, mendinginkan CVT dibantu dari pelumas. Pendinginan dari pelumas akan ngefek pada crank case yang berdempetan dengan CVT.

Diklaim, posisi sirkulasi udara CVT Revo AT aman kalau banjir. Posisi dua lubang masuk-keluar dianggap lebih tinggi dibanding ventilasi CVT skubek.

Teknologi Revo Techno AT juga bukan cuma CV-Matic. Tapi, komponen pengabut bensin dan udara disuplai injeksi. Artinya, Revo AT jadi produk ketiga AHM yang mengandalkan injeksi setelah Supra X 125 PGM-Fi dan PCX125.

Sumber: M+

New Scorpio Z

New Yamaha Scorpio Z

Yamaha New Scorpio Z dilego on the road kisaran Rp 22,5 juta. New Scorpio Z dibanerol kisaran Rp 23,5 juta perubahan desain dan teknologi meminta tambahan ke calon penunggang New Scorpio Rp 1 jutaan. Pastinya konsumen akan memilih New Scorpio karena Scorpio Z sendiri memang sudah tidak akan diproduksi lagi.

Jelas kelihatan di bagian tangki dan bodi. Tangki dirancang lebih kekar dan besar dari Scorpio Z. “Kita ambi dari Yamaha MT-01. Konsepnya cocok buat diadaptasi di New Scorpio Z,” beber M. Abidin, Technical Service Manager PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI).

Tapi, kapasitas tangki berkurang dari 13,5 liter di Scorpio Z menjadi 13 liter buat New Scorpio Z. Desain tangki yang baru juga sudah diimbangi bentuk bodi yang enggak flat. Badan di bawah jok New Scorpio Z meruncing ke samping kalau dilihat dari belakang.

Meski ada perubahan di tangki dan bodi enggak bikin perubahan pada dimensi panjang-lebar-tinggi (mm) kalau dibandingkan dengan Scorpio Z. “Tapi, ubahan sedikit di Ekarangka karena penyesuaian tangki dan bodi,” tambah Abidin yang berkantor di Cakung, Jakarta Timur itu.

Makanya, waktu awak MOTOR Plus yang memiliki tinggi 178 cm, menjajal New Scorpio Z hanya sedikit ada kesan berubah. Perubahannya di riding style. Pijakan kaki ke tanah saat berhenti lebih menapak! Perubahan di setang pun jelas banget sedikit lebih rendah dibanding Scorpio Z.

Tambahan lagi, lampu dibentuk seperti punya Yamaha FZ8, penerang belakang pakai LED, bungkus body muffler baru yang berkesan seperti moge, dan panel spidometer dirancang triple.

Sepertinya terasa berbeda ketika berkendara dan melirik panel spidometer. Meski masih aplikasi model analog, tapi semua indikator bisa terbaca sempurna. Baik itu rpm mesin, kecepatan juga indikator bensin.

Jarum bensin posisinya di tengah panel. Posisinya sangat jelas dilihat dengan jarum yang bergerak kiri-kanan. Bukan model jarum panel bensin naik-turun yang dimensinya kecil untuk dilihat sepintas.

Tapi agak sedikit disayangkan! Meski sok belakang mampu meredam setiap kejut yang terjadi, tapi ketika dipakai berboncengan, bodi belakang turun agak jauh. Ini tak berbeda dengan Scorpio terdahulu!

Makanya tambahan Rp 1 jutaan enggak bikin perubahan di sektor mesin. Malah, torsi dan power maksimum turun. Torsi maksimum Scorpio Z 1,86 kgf.m/6.500 rpm, sedangkan momen puntir New Scorpio Z 1,78 kgf.m/6.500 rpm. Power maksimum Scorpio Z ada di 19 PS/8,000 rpm dan New Scorpio Z di 18,2 PS/8.000 rpm.

Tinggal konsumen yang menghitung apa yang didapat dari perubahan dan kenaikan Rp 1 jutaan untuk New Scorpio Z.

KARBU PP

Maksud karburator PP bukan pulang pergi. Melainkan tipe karbu sudah menerapkan push and pull. Karburator Mikuni BS30 sudah menerapkan push and pull untuk New Scorpio Z. Artinya, push and pull kabel gas yang mengerakkan naik-turun skep dibikin bercabang. Aplikasi ini persis dengan karbu Yamaha Xeon 125. “Supaya respon bukaan gas lebih cepat,” ujar Abidin.

Aplikasi push and pull memang berkesan lebih terasa berbeda. Saat dijajal begitu terasa menyentak, Makin terasa ketika New Scorpio Z kelir putih ini diajak mengangkat roda depan dengan perseniling dua. Tidak perlu puntiran grip gas berlebih.

Sumber: M+

Honda New MegaPro Vs Yamaha Byson

DUEL STREETFIGHTER 150 CC

Meski salah satu dari dua varian sport ini belum resmi mengaspal di Tanah Air, tapi tidak ada salahnya melirik keunggulan masing-masing tipe. Yup, Honda New MegaPro yang sudah bisa lebih dulu ditimang biker Indonesia, bakal bertemu pesaingnya Yamaha Byson yang rencananya bakal dilaunching akhir September atau awal Oktober ini.

Secara keseluruhan fitur dan teknologi yang diusung keduanya bisa membuat bingung sobat biker yang mengimpikan pacuan sport 150 cc. Misalnya, dari sisi engine. Meski New MegaPro dan Byson masuk di kategori sport 150 cc, tapi keduanya punya perbedaan di soal mesin.

Belum lagi, fitur yang diusung. Salah satunya monosok, Byson dan New MegaPro sama mengusung peredam kejut tunggal buat di lini belakang. Seperti yang sobat biker dambakan selama ini. Tapi sesungguhnya, sok yang diaplikasi juga punya model berbeda. Biar lebih seru, yuk lihat apa aja kelebihan masing-masing varian

Sok Depan

Untuk mendukung konsep yang dituangkan ke pacuan, YMKI menyandingkan sok berdiameter besar sebagai peredam kejut depan. Meski masih mengusung tipe sok teleskopik, tapi dengan diameter sok yang 43 mm tentu bisa bikin tampilan Byson jadi lebih gagah. Ini sesuai dengan konsep macho yang diusung si Byson.

Berbeda dengan New MegaPro lho. Pacuan terbaru PT Astra Honda Motor (AHM) ini, memiliki diameter sok lebih kecil ketimbang pesaingnya. Malah, part peredam kejut di bagian haluan itu terasa hilang di antara besarnya cover lampu depan yang modern dan shroud alias cover pemanis tangki. Begitunya diameter sok yang kecil tak membuat handling berubah, tetap mantap bermanuver.

Mesin

Meski Byson dan New MegaPro masuk dalam kategori sport 150 cc, tapi sesungguhnya keduanya punya perbedaan isi silinder. New MegaPro dengan kombinasi piston 57,3 mm x stroke 57,8 mm, membuat varian ini bermain di angka 149,2 cc. Sedang Byson dengan bore 58 mm x stroke 57,9 mm bikin isi silinder jadi 153 cc.

Begitunya dari data yang didapat, keduanya punya tenaga yang tidak jauh beda. New MegaPro punya power 13,7 PS/ 8.500 rpm dan torsi 1,31 kgf.m/ 6.500 rpm. Sedang Byson, 13,73 hp/ 7.500 rpm dan torsi 13,6 N.m/ 6.000 rpm. Besarnya power keduanya juga didukung peran roller rocker arm sebagi pelatuk klep sehingga mampu minimkan gesekan anatar kem dan pelatuk klep.

Cover Tangki
Baik Byson atau New MegaPro, mengusung desain tangki ciamik yang mampu mendukung konsep sebagai varian streetfighter. Terlebih, di tangki itu juga dipasang semacam shroud atau kondom alias cover pemanis tangki yang bisa dengan mudah di lepas-pasang. Ini sekaligus memperkuat image streefighter yang diusung.

Jika di New MegaPro shroud dibuat menyatu panjangnya hingga ke bagian blok mesin, di Byson peranti itu dibuat terpisah. Yap! Dari tangki tersedia cover sendiri, kemudian disambung cover lagi mulai dari sisi kepala silinder hingga blok mesin bawah.Untuk kapasitas tangki, keduanya punya kemiripan volume untuk menampung konsumsi BBM. Yaitu, 12 liter.

Rem

Kencangnya laju pacuan bisa percuma tanpa didukung peranti ciet alias rem mumpuni. Masing-masing sport pabrikan Negeri Matahari Terbit ini punya keunggulan. Byson, misalnya! Untuk menghentikan dapur pacunya, memiliki piringan cakram yang lebih besar di bagian depan ketimbang New MegaPro.

Diameter cakram Byson yang 267 mm itu dilengkapi dengan kaliper dua piston buat menghentikan laju. Eits, tapi sabar! Buat yang memuja varian New MegaPro, ada kelebihan yang diusung kok. Yaitu, rem disc untuk roda belakang yang tidak dimiliki Byson. Yup, untuk membuat laju roda belakang berhenti, sport 150 cc dari Yamaha itu masih aplikasi model teromol. Sedang New MegaPro lebih pakem dengan model cakram.

Knalpot

Saluran buang di Yamaha Byson, mendukung konsep tampilan motor yang futuristik juga terkesan macho. Ini membuatnya berbeda dari kompetitor yang lebih muncul duluan lho. Ya, Honda New MegaPro. Pihak PT Yamaha Motor Kencana Indonesia (YMKI) menyebut knalpot ini sebagai Mid Ship Muffler.

Menurut pihak YMKI sendiri, model knalpot seperti ini mengambil konsep dari pacuan Yamaha di Eropa. Yup! Kalau Em-Plus lihat, konsep knalpot ini seperti yang diusung Yamaha FZ1.

Dengan berat 5 kg, bobot distribusi knalpot yang memiliki tabung ini dipusatkan di bagian tengah. Tepatnya di posisi rider duduk. Sehingga, tidak membuat handling berubah banyak saat dipacu di tikungan. Konsep ini bertolak belakang dengan New MegaPro yang aplikasi muffler dengan model satu tabung yang memanjang hingga ke belakang.

Ban Lebar
Sepertinya ini jadi salah satu nilai jual buat Byson. Karena sport yang aplikasi rangka double cradle ini didukung ban depan 100/80-17 dan belakang 120/70-17. Karet bundar ini membuat Byson tampil lebih gagah.

Selain lebih gagah dan macho, dengan aplikasi ban lebar ini, menikung pun jadi lebih percaya diri. Terlebih, ketika melahap tikungan demi tikungan. Dengan kecepatan tinggi, tapak lebar ban mampu mengambil peran yang sempurna.

Sedang New MegaPro, mengusung lingkar roda 80/100-17 buat ban depan dan 100/80-17 untuk roda belakang. Tapi lagi-lagi, menikung dengan ban itu di New MegaPro pun tidak masalah lho. Kan buat menikung, masih didukung dengan adjustable monosok canggih.

Monoshock

Kedua motor batangan alias sport ini sudah mengaplikasi peredam kejut model single alias mono buat sok belakang. Lazimnya, disebut monosok. Tapi, keduanya memiliki kata berbeda untuk penyebutannya. Misalnya, jika Honda tetap dengan monosok, maka Yamaha menyebutnya dengan monocross.

Begitunya untuk desain monosok yang diberikan New MegaPro. Yup! Meski sok Byson bisa diadjust hingga 5 tingkat kekerasan, tapi sok New MegaPro dilengkapi dengan dua mekanisme pegas yang bisa disetel lembut-kerasnya. Akhirnya, pegas bagian atas akan menyesuaikan dengan pegas di bawah. Apalagi, kedua per itu dibedakan dengan warna.

Spidometer

Bicara soal panel spidometer, kedua motor laki ini sudah menjunjung tinggi teknologi! Yup! Baik New MegaPro atau Byson sudah mengaplikasi teknologi digital. Tapi untuk New MegaPro, pabrikan berlogo sayap tunggal ini memadukan konsep analog dengan digital. Analog alias jarum untuk takometer, digital untuk indikator kecepatan dan fitur lainnya. Sedang di Byson, semuanya sudah menggunakan digital

Bicara soal kelengkapan fitur spidometer sendiri, rasanya New MegaPro lebih lengkap. Karena di motor sport yang dibanderol Rp 19,5 juta ini juga dilengkapi indikator jam. Gitu juga soal warna. Dengan layar LCD biru, pengendara dipastikan jadi lebih mudah membacanya.

Sumber: M+