Proses Pembakaran

LACAK KEBOCORAN KOMPRESI

Kebocoran kompresi bisa diartikan hilangnya tekanan di ruang silinder yang berfungsi membantu proses pembakaran. Sehingga mampu membuat terjadinya pembakaran sempurna dan menghasilkan power besar.
Tanda kompresi bocor bisa diketahui pakai alat ukur juga bisa dilihat dari fisik komponen. Hanya saja, prosesnya tetap butuh alat bantu. Tentunya juga ketelitian saat melakukan pemeriksaan.

Paling gampang pakai compression tester. Alat ini cukup ditancapkan di lubang busi, kemudian mesin dislah untuk mengetahui besarnya tekanan kompresi. Bila di bawah angka standar, kebocoran bisa dari ring seher lemah atau bocor dari klep ,” beber Dendy Apriyadi alias Odoy mekanik di Jl. Raya Gadog, depan Cafe Dumati, Bogor yang mantan mekanik resmi Suzuki di Cibinong.

Sebaliknya jika tidak pakai alat ukur. Mekanik sering melacak kebocoran kompresi dengan cara melihat fisik komponen diseputar ruang bakar. salah satunya dengan melihat elektroda busi.

Kalau setingan spuyer dibikin irit tapi masih boros, artinya kompresi di ruang bakar lemah. Sehingga gas bakar di dalam ruang bakar ada yang tidak ikut terpatik api busi. Mesin pun kerap terjadi knocking,” timpal Marsudi alias Mas Di, mekanik Stebo Racing dari Jl. Raya Kebon Jeruk, Jakarta Barat.

Kebocoran kompresi juga bisa dilacak dari paking head. Dengan memberi tetesan oli untuk menandakan bagian bocor. Kalau ada asap putih atau bergelembung, bisa dipastikan ada kebocoran.
Penyebab lainnya bila sitting klep banyak kotoran atau klep bengkok. Bahkan bisa terjadi bila ring seher lemah, salah posisi ring atau dinding silinder tergores.

TANDA AWAM

Orang awam atau yang tidak tahu soal kompresi bocor, sebetulnya bisa membaca kebocoran kompresi dengan beberapa cara. Indikator paling kentara bisa dirasakan saat motor akan dinyalakan atau pada saat motor sedang dipakai jalan.

Nah, tanda kompresi bocor saat akan dinyalakan misalnya pakai engkol atau kick starter kompresi seperti loss, atau tidak ada tekanan sama sekali. Apalagi pakai elektrik starter dijamin nggak mau hidup. Soalnya gas bakar bertekanan rendah sulit untuk dipatik api busi,” ujar Marsudi.

Ciri lain yang paling menonjol adalah tarikan motor terasa lelet meski grip gas sudah dibuka penuh. Bahkan putaran mesin saat langsam atau di rpm tinggi pun terkadang hilang. Lalu yang paling gampang dilihat dan dirasakan adalah bensin lebih cepat boros dan busi malah jadi lebih cepat mati.

Sumber: M+

Seting Karburator

Problem Karburator

Tugas utama karburator adalah mencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya BB : O2 adl 1 : 13-15. Pokoknya gmn caranya biar mesin dapet suplai campuran segitu.

Kenapa pake range, padahal teori di buku2 pembakaran ideal itu 1:14
Jwbannya adalah Karena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
Misal:
1. Kompresi makin tinggi berarti mesin makin panas berarti butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak jebol.
2. Humidity (kelembaban) lingkungan makin tinggi berarti campuran BB terkontaminasi air, berarti campuran makin miskin, berarti bensin hrs lebih banyak.
3. Suhu lingkungan rendah berarti suhu kerja mesin turun berarti bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. Knalpot bobokan (Free flow) berarti rpm makin tinggi berarti suhu mesin meningkat berarti butuh BB makin tinggi.
5. & Masih banyak lagi parameter yg harus diperhatiin termasuk desain lubang masuk pada blok yg b’pengaruh dg settingan spuyer sebagai penyalur BB.

Setting Karbu:
Karbu punya 2 spuyer :
1. Satu buah main jet (tuk NSR std ukurannya 130) yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas
2. Satu buah pilot jet (NSR std ukurannya 45) yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
Hal lain yg berpengaruh dengan setingan termasuk :
1. Ukuran Venturi karbu
2. Jarum skep
3. Stelan angin
4. Power jet.

Venturi karbu makin besar maka makin banyak udara yg lewat shg butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya supaya campuran bisa pas.

Terus kapan kita membesarkan atau mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya harus tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin seperti kehilangan tenaga yang disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adalah gejala mesin yang sebenernya dirasa padat cuma tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kalau NGEMPOS mesin butuh BB, kalau BREBET mesin kebanyakan BB.

Kasus-Kasus

Nah berikut kasus2 yang sering terjadi karna masalah pilot jet :
1. Motor kalu pagi susah hidup karna begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naikin pilot jet.
2. Motor sudah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran gas rendah berarti naikin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naik pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di putaran atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kalau pagi dan bisa langsung start
(ini juga gak normal) berarti pilot harus turun.

Kesimpulannya, kalau ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, dan kl ada gejala brebet di putaran rendah juga maka pilot harus turun.

Terus untuk kasus2 mainjet:
1. Motor dibawa kebut2an sampe putaran atas terus begitu finish jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul berarti suhu saat putaran tinggi meningkat drastis berarti main jet minta naik
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Motor ngelitik padahal yang lain normal berarti suhu mesin sangat tinggi saat putaran atas berarti main jet minta naik.
4. Motor Brebet di putaran atas saja berarti main jet minta turun
5. dll
Kesimpulannya, jika mtr Brebet di put atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.

Porting Blok 2 Tak

Perhitungan Porting dalam Memodifikasi Blok 2 Tak

Ada beberapa teknik tune up mesin 2 tak, yang paling lazim adalah memporting ulang design port.
Memporting ulang itu juga banyak halnya diantaranya adalah:
1 Merubah tinggi port
2 Mengarahkan kembali jendela port
3 Menghaluskan saluran2 port
4 Memperbesar ukuran port
Tentunya point2 tersebut diatas harus dilakukan dengan perhitungan yang tepat agar hasilnya maksimal.

Merubah tinggi port berarti durasi buka & tutup port pun akan berubah. Menentukan angka dari tinggi port ini tentunya harus menggunakan hitungan2 tertentu.
Jika seorang mekanik pernah melakukan perubahan tinggi port pada sebuah silinder blok dan ternyata hasilnya baik ini bisa menjadi acuan untuk mekanik lainnya jika ingin melakukan rubahan pada blok lainnya walaupun memiliki spek yang berbeda.
Caranya adalah mengkonversi ukuran dari mm menjadi derajat putar kruk as.

Contoh :
HRC Thailand menentukan tinggi porting terbaik pada silinder blok NSR SP adalah sbg berikut :
1 Lb Bilas : 42mm
2 Lb Transfer primer & sekunder : 42mm
3 Lb Buang : 26mm
(Catatan :Deck Height NSR adalah 0 mm yang berarti Bibir piston NSR saat berada di TMA adalah sebidang dengan bibir silinder blok atau 0 mm)

Maka jika kita ingin merubah port silinder blok Yamaha RX King harus menggunakan angka berapa di tiap2 portnya jika ingin mengacu pada hitungannya HRC?

Tentunya salah jika kita langsung menggunakan angka2 diatas untuk diaplikasi di blok RX King.
Kita harus mengkonversi dahulu dengan satuan derajat, setelah didapat maka dikonversi kembali ke satuan mm dengan ditambah (Deck Height)

Lalu bagaimana mengkonversi dari mm ke derajat?
Yang pertama kita harus ketahui dulu data2 sebagai berikut :
1 Stroke NSR & stroke RX King
2 Panjang Stang piston NSR & RX King

Jika data2 tersebut sudah diketahui maka kita bisa menggambar diatas kertas sesuai data2 tersebut atau jika ingin lebih akurat bisa dengan menggunakan software Auto Cad.
Misal menentuakn derajat buka lubang buang pada blok yang ingin ditiru (Blok NSR):
1 Buat lingkaran dengan diameter seukuran stroke NSR dan gambarkan titik pusatnya dalam koordinat axis X & Y. pada titik paling atas lingkaran beri tanda 0 derajat kruk as (ini melambangkan derajat putar kruk as)
2 Gambar garis vertikal berukuran panjang stroke + panjang stang seher dengan posisi garis melalui titik pusat lingkaran dan ujung paling bawah garis bertemu dengan ujung paling bawah lingkaran. (Ini melambangkan titik pusat dari rangkaian silinder+piston+kruk as)
3 Buat titik 0mm pada ujung atas garis tersebut (anggaplah titik 0 tersebut adalah posisi piston saat TMA)
4 Buat lagi titik (Tandai dengan huruf B)pada garis vertikal tadi seukuran tinggi lb buang (pada contoh diatas adalah 26mm) Berarti jarak dari titik 0 ke titik B adalah 26mm.
5 Gunakan jangka buat agar jarak bukaan jangka seukuran dengan panjang stang seher NSR (ini melambangkan panjang stang seher)
6 Jarum jangka di posisikan di titik B dan mata pinsil jangka di coretkan ke lingkaran yang mampu dijangkau dengan jangka (ini melambangkan posisi stang seher pada rangkaian)
7 Ukur berapa derajat dari posisi 0 derajat kruk as terhadap titik pada point 6 tadi dengan bususr derajat.
8 Angka derajat buka lubang buang telah didapat.

Lakukan langkah2 diatas untuk menghitung derajat buka lubang bilas dan transfer.
Setelah semua didapati sekarang tinggal menghitung berapa mm tinggi lubang2 tersebut pada blok rubahan (Blok RX King).

Langkah2nya adalah :
1 Buat lingkaran dengan diameter seukuran stroke RX King dan gambarkan titik pusatnya dalam koordinat axis X & Y. pada titik paling atas lingkaran beri tanda 0 derajat kruk as (ini melambangkan derajat putar kruk as)
2 Gambar garis vertikal berukuran panjang stroke + panjang stang seher dengan posisi garis melalui titik pusat lingkaran dan ujung paling bawah garis bertemu dengan ujung paling bawah lingkaran. (Ini melambangkan titik pusat dari rangkaian silinder+piston+kruk as)
3 Buat titik 0mm pada ujung atas garis tersebut (anggaplah titik 0 tersebut adalah posisi piston saat TMA)
4 Ukur dengan busur derajat angka yang didapati dari point no 8 diatas dan tandai pada lingkaran dan beri tanda B.
5 Gunakan jangka buat agar jarak bukaan jangka seukuran dengan panjang stang seher Rx King (ini melambangkan panjang stang seher)
6 Jarum jangka di posisikan di titik B dan mata pinsil jangka di coretkan ke garis vertikal diatas lingkaran yang mampu dijangkau dengan jangka (ini melambangkan posisi stang seher pada rangkaian)
7 Ukur jarak dari titik 0mm terhadap titik yang baru didapat dari point no 6.
8 Jarak tinggi lubang buang RX King telah didapat.

Lakukan langkah2 diatas untuk menghitung jarak lubang bilas dan transfer.
Setelah semua angka didapat kita harus mengetahui Deck height RX king tersebut, setalah didapat maka ukuran2 jarak port yang sudah didapat masing2 ditambah Deck height nya.

Sementara jika ingin melebarkan lubang buang maximal adalah 70% dari diameter piston
kecuali jika design lubang buangnya memiliki tiang penyangga seperti NSR SP maka bisa dibuat lebih lebar lagi.
Contoh : Diameter piston NSR adalah 59mm maka lebar lb buang maximal adalah 59x 70% = 41.3mm dibulatkan menjadi 42 mm, jika lebih dari 42mm maka khawatir ring piston bagian lubang buang akan cenderung menekan berlebihan ke dinding silinder, sehingga silinder akan mudah aus.

Sumber: www.bengkelmotoronline.wordpress.com

Spuyer Standart

Ukuran Standart Spuyer ( Yamaha, Kawasaki )

YAMAHA

YAMAHA	MAIN JET	PILOT JET
TZM RX KING NEW RX KING RX S RX Z DT 100 ALFA ALFA 2 FORCE 1 FIZ R CRYPTON VEGA R NEW VEGA R JUPITER JUPITER Z JUPITER MX NOUVO MIO SCORPIO Z	210 145 150 230 130 180 85 90 115 130 90 90 105 90 105 105 110 102 110	35,5 27,5 22,5 22,5 25 20 35 35 35 17,5 15 15 17,5 17,5 17,5 20 38 17,5 17,5

KAWASAKI

KAWASAKI	MAIN JET	PILOT JET
NINJA S NINJA R NINJA RR KAZE KAZE R BLITZ R ZX 130 NINJA 250 R	132 132 260 85 82 75 85 98	45 45 27,5 40 38 35 35 38

Honda CBS (Combi Brake System)

Cara Kerja Combi Brake

Soal cara kerja pengereman di Honda CBS (combi brake system) ini seperti yang disebutkan Em-Plus pada beberapa waktu lalu. Soal teknologi atau cara kerja CBS lewat artikel Motor Baru Honda dengan judul 'Saatnya Lebih Bicara Safety'.

"Ketika menekan tuas rem belakang, pengereman combi brake baru akan bekerja. Tapi kalau hanya rem depan saja, tidak," ungkap Tetsukun Kin, dari HRS Thailand. Nah, pria ramah ini yang konsen terhadap pengembangan Vario Techno ini.

Kenapa kalau rem depan saja yang digunakan, maka CBS tidak bekerja? Itu karena ketika menekan rem depan saja, combi brake tidak akan berfungsi. Sebab di master rem depan, knocker joint yang juga tersambung dengan rem belakang tidak bekerja seperti ketika tuas rem belakang ditarik.

Namanya juga sistem! Yang ditawarkan combi brake ini, lebih memfokuskan pengereman di sektor buritan alias rem belakang. Ada nama part yang disebut equalizer. Part ini yang menghubungkan antara rem depan dan belakang melalui slink atau kabel besi layaknya kabel gas atau kabel rem sepeda. Letaknya, ada di hendel rem belakang.

Sedangkan di panel rem depan, hanya ada knocker dan knocker joint. Nah, ketika menekan rem depan, konektor itu tidak akan bergerak. "Tetapi ketika kita menarik rem belakang, maka konector joint itu juga akan menarik knocker di master rem depan," ujar Sarwono Edhi, Technical Service Division, PT AHM.

Makanya, langkah atau metode ini yang menyebabkan kedua rem bisa berfungsi. Tapi porsi kekuatannya, tidak akan melebihi jika kedua tuas rem ditarik secara bersamaan ketimbang hanya tuas rem belakang aja yang ditarik.

Tapi setidaknya, dengan pengereman CBS ini, pengendara juga lebih dibuat safety. Karena setidaknya, porsi rem bisa terbagi sekitar 70 persen rem belakang dan 30 persen rem depan. Jelas lebih bermanfaat ketimbang hanya menggunakan rem belakang aja.

Begitunya combi brake alias CBS ini juga bisa tidak berfungsi maksimal lho. Iya, jika tuas rem belakang ditekan dengan kekuatan rendah atau dibejek sekenanya. Kondisi ini hanya membuat rem belakang saja yang bekerja. Penyebabnya, ya itu tadi! Knocker joint alias konektor itu tidak akan menarik master rem dapan yang menyebabkan kampas menekan disc brake alias piringan rem.

M+ Online